Cùng với dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics phát triển chính là yếu tố then chốt thúc đẩy cho ‘dòng chảy’ hàng hóa xuất khẩu được nối tiếp. Mặc dù vậy, đây vẫn đang là “điểm yếu” của VN.
Những bất cập về hạ tầng giao thông, kho bãi, các quy định pháp lý, cơ chế chế độ và quy hoạch phát triển ngành… đang khiến ngành logistics kém thu hút để thu hút đầu tư.
Loạt bài sẽ nhận diện Lý do của không ít bất cập nêu trên từ góc độ của chính các DN xuất khẩu, DN logistics để cùng các cơ quan chức năng đưa ra giải pháp tháo gỡ, thúc đẩy dịch vụ logistic cách tân và phát triển.
Kỳ 1: Nhận diện những giảm bớt của logistics ở Việt Nam
Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn tinh giảm… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao.
Sự tăng trưởng của xuất khẩu nước ta những năm qua mang đến tiềm năng lớn cho ngành logistics. Tuy vậy, cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và chi phí logistics cao làm giảm đáng kể khả năng cạnh tranh của hàng hóa và các doanh nghiệp Việt Nam.
Theo Báo cáo Logistics VN 2020, dựa trên công thức tỷ lệ % của chi phí logistis tương đương với GDP phụ thuộc vào tổng chi phí logistics và tổng GDP, Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của Việt Nam năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.
World Bank xếp logistics Việt Nam đứng vị trí thứ 39/160 quốc gia trên thế giới và thứ 3 trong ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và Vương Quốc Nụ Cười, và tăng 35 bậc so với năm nhâm thìn.
Còn theo Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm 2018 công bố vào tháng 5/2020 cho thấy, chi phí logistics trên lợi nhuận của doanh nghiệp trên toàn quốc chiếm 8,96% với các doanh nghiệp sản xuất và 9,7% doanh nghiệp phân phối, bình quân là 9,37% với các doanh nghiệp sản xuất và phân phối. trong số đó, chi phí vận tải vẫn luôn là thành phần chiếm tỷ lệ cao nhất trong tổng chi phí logistics.
Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại khu vực kinh tế trọng yếu để làm đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp ưu thế của các phương thức vận tải cũng chưa phát triển hiệu quả ở Việt Nam.
Kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế vẫn tiếp tục là nguyên nhân dẫn đến chi phí vận tải tại nước ta còn không hề thấp, thiếu tính cạnh tranh.
Nghịch lý: thừa - thiếu
Vận tải đường bộ chiếm thị trường chính trong vận tải hàng hoá tại nước ta. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hoá là vấn đề không mới. Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015, Chính phủ đã đặt phương châm đến năm 2020 sẽ giảm thị phần vận tải hàng hoá đường bộ xuống còn 54%.
mặc dù vậy, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics (tháng 4/2018), thị trường vận tải đường bộ vẫn được công bố chiếm gần 80%.
Mặc dù hệ thống giao thông đường bộ đã được đầu tư từ rất lâu nhưng thực tế vẫn chưa cung ứng được nhu cầu và tốc độ phát triển của cả nền kinh tế.
Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, nhiều cung đường chật hẹp, tài năng vận tải thấp, tình trạng kẹt xe thường xuyên diễn ra nên không thể sử dụng được cho vận tải hàng hoá nặng, như khoanh vùng cảng Cát Lái (TPHCM). Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận tải đội lên không hề nhỏ.
Chưa kể tới việc chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng cũng tương tự khung giờ hoạt động của xe tải eo hẹp và chật so với nhu cầu vận chuyển của doanh nghiệp.
Nhiều trạm thu phí với tầm cao hoặc đặt vị trí không hợp lý dẫn tới việc lái xe tìm cách vòng vào các đường nhỏ, cũ để ‘né’ trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng các đường tỉnh lộ.
Với hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển nhưng theo đại diện VLA, việc phân bổ cảng biển hiện tại đang trong tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”.
Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long (BĐBSCL) đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, mặc dù vậy, khu vực này thiếu cảng nước sâu cho nên hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu.
“Nếu hàng hoá được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hoá sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ ĐBSCL về TPHCM bằng đường bộ”, đại diện VLA đánh giá và nhận định.
Cùng quan điểm, đại diện Đồng Tâm Group (doanh nghiệp vừa có hàng hóa xuất khẩu, vừa đầu tư vào hệ thống cảng biển) phân tích, bây giờ do khu vực ĐBSCL chưa có hệ thống cảng biển cho nên 70 đến 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TPHCM bằng đường bộ, làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL1 và TPHCM, liên tiếp gây nên tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông.
“Chi phí hàng hóa tăng cao từ 170 đến 180 USD/container hoặc từ 7 đến 10 USD/tấn chi phí vận chuyển và lưu kho. thời gian vận chuyển kéo dài, bất lợi đối với hàng nông sản và giảm điểm mạnh canh tranh của nông sản hàng hóa khu vực đồng bằng sông Cửu Long”, vị này phân tích thêm.
hiệp hội cộng đồng Cảng biển Việt Nam đánh giá và nhận định, lúc này ngoài cảng cửa ngõ nước ngoài Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển VN đang dần “lạc hậu” với xu thế container hoá của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông.
Điển hình nhất là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Hiện, các cảng container thế giới nơi Cái Mép-Thị Vải chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Trong khi đó, theo nghiên cứu của hãng tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á-Âu. Như vậy, với quy mô cỡ tàu lớn, các cầu cảng ở Cái Mép-Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng lúc nếu như không mở rộng chiều dài bến.
Kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. phần đông các trục đường kết nối đến các cảng nơi như Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM có quy mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, mặc dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối với đường thuỷ còn yếu, dẫn tới hàng hoá chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường thường xuyên tắc nghẽn.
Vận tải đường sắt hiện ở vị trí khá khiêm tốn bởi thời gian chạy tàu hàng bây giờ quá dài và chi phí còn cao so với vận tải biển, chưa khác biệt về khổ lồng so với chuẩn thế giới và thủ tục chuyển tải còn tinh vi.
Nhưng lý do cơ bản để đường sắt chưa thể thay thế đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, cải sinh tàu, hiện đại hoá phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không mang lại hiệu quả ngay lập tức.
Vận chuyển hàng không chỉ chiếm phần rất nhỏ trong tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển của Việt Nam nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước.
Đối với vận tải hàng không, bất cập hiện nay mới chỉ có 2 cảng hàng không thế giới có trung tâm kho hàng hoá thế giới là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Việt Nam chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hoá, Hầu hết hàng hoá đều đặt dưới bụng máy bay chở khách, khiến sản lượng hàng hoá vận chuyển bị hạn chế.
Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao. Quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm logistics của VN rất hiếm và quy mô nhỏ, chỉ phục vụ một số ít doanh nghiệp trong khu vực khu công nghiệp hoặc 1 địa phương, chưa trở nên tân tiến đến quy mô phục vụ 1 ngành hoặc 1 vùng kinh tế. Thiết bị xếp dỡ không tân tiến, không đồng bộ, làm chậm quá trình bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá.
Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của nước ta năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.
Thủ tục chồng chéo
Về pháp lý, cho tới nay, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định 163/2017/NĐ-CP (có hiệu lực từ 20/2/2018) quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định khác nằm rải rác ở những văn bản Luật khác và các văn bản hướng dẫn thi hành.
Trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết, hiệu quả thực thi pháp luật về lĩnh vực logistics chưa đồng bộ. Đơn cử, khi rà soát với các cam kết của Hiệp định dịch vụ thương mại tự do VN-Liên minh châu Âu (EVFTA) thì Luật Hải quan Việt Nam về cơ bản tương thích với pháp luật hải quan các nước. mặc dù vậy, trên thực tế, kết quả đo thời gian giải phóng hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho thấy, trong tổng thời gian từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời gian của hải quan chiếm 28%, còn lại thời gian nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan điều hành quản lý chuyên ngành có liên quan đến quá trình làm thủ tục hàng hoá xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.
Những kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến pháp luật của các bộ, ngành khác nhau, trong số ấy tình trạng phổ biến tại các bộ quản lý chuyên ngành là danh mục hàng xuất, nhập khẩu quá tải, không rõ ràng và có tương đối nhiều cách giải thích khác biệt.
Có thể thấy, trong số những Lý do làm kéo dài thời khắc giải phóng hàng hoá xuất, nhập khẩu dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan quản lý đang thiếu sự phối hợp đồng bộ để kế thừa kết quả báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến việc doanh nghiệp phải tự khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm thời khắc thông quan hàng hoá bị kéo dài, gia tăng chi phí, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.
Quy mô doanh nghiệp nhỏ
Theo thống kê của VLA, lúc bấy giờ Việt Nam có khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics bài bản và có mạng lưới dịch vụ quốc tế, trong những số ấy 54% doanh nghiệp tập trung tại TPHCM.
Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể đáp ứng kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, dẫn đến việc nhân lực ngành chưa được đào tạo bài bản về logistics, tinh giảm về chất lượng dịch vụ, rất khó cạnh tranh với các công ty lớn thế giới…
Nhìn chung, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ, số lượng lao động hạn chế. VLA đưa ra con số thống kê có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics tại Việt Nam có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỷ đồng.
“Quy mô doanh nghiệp tinh giảm là một trong những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics công dụng, cạnh trạnh ngay cả trên thị trường nội địa, chứ chưa nói trên khu vực và thế giới”, ông Đỗ xuân Quang, Phó Chủ tịch thường trực VLA nhìn nhận và đánh giá.
Một vấn đề quan trọng cũng sẽ được ông Quang nêu ra trong bức tranh logistics Việt Nam là thói quen kinh doanh làm doanh nghiệp Việt mất đi ưu thế ngay chính “sân nhà”.
Ông Quang phân tích: nước ta chủ yếu vẫn là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được chỉ khoảng 10% mỗi đơn hàng. Khi xuất khẩu, ta giao hàng đến mạn tàu (giá FOB), phía bạn hàng chỉ định hãng tàu và trả tiền vận chuyển. chính vì thế, xuất khẩu của Nước Nhà dù có không ít bao nhiêu thì phần lớn việc vận chuyển đều rơi vào tay những tập đoàn vận chuyển đa quốc gia.
“Một trong những năm qua, Chính phủ đã có những chính sách nhằm thay đổi phương thức trên như thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu theo giá CIF nhưng vẫn chưa có nhiều chuyển biến. Chỉ nhìn vào khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB, 20% giá CIF cho biết thêm đa phần lợi nhuận của ngành đã lâm vào hoàn cảnh tay các tập đoàn nước ngoài ”, ông Quang nói.
Phan Trang - Thanh Thuỷ
(Chinhphu.vn)
>>> Nguồn: Gia tăng xuất khẩu – bước đầu từ logistics
