Ngành vận chuyển biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn
“Cước chuyên chở đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt chướng ngại đã xảy đến với ngành chuyên chở biển trái đất trong vòng một năm quay lại đây: đầu tiên là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn huyết quản trên biển tại kênh đào Suez.
Giờ đây, ngành chuyển vận biển lại đang đối mặt một rối rắm khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Hoa buộc nhà chức trách phải bao vây nhiều khoanh vùng. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này vì thế bị gián đoạn, làm chậm tiến trình bốc dỡ hàng và đẩy phí gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành vận chuyển biển
Sự bình phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm chọn lựa trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận chuyển hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Hoa sang châu Âu và Mỹ vì thế ứ trệ, đẩy chi phí gia tăng đối với cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Tiếp đó, Ever Given - trong những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong thương mại trái đất được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn hàng ngày.
Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trọng tâm chuyển vận biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo thống kê của Hội đồng chuyên chở biển thế giới (WSC).
“đứt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây nên ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của gốc rễ kết hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.
Sự phối hợp của vơ các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành vận tải biển trái đất trở nên tệ nạn hơn bao giờ hết. Cước chuyên chở biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước chuyên chở biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của các sản phẩm mà họ muốn tải đường biển.
“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước thường xuyên tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty support vận chuyển biển Drewry Shipping, giá cước tải container form size 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với khoảng bình quân của thời điểm này trong 5 năm quay trở lại đây.
Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được vận tải bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mẫu sản phẩm từ đồ chơi trẻ em, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.
“Trong 40 năm làm nghề bán lẻ đồ chơi con trẻ, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ giá thành như thế này”, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập cảng những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Hoa vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước chuyển vận biển tăng.
Cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.
Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Hoa đã tính chuyển sang vận chuyển hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí còn khiến phí chuyển vận tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.
Do thời điểm đợi chờ của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng lân cận. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng lân cận bắt đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước chuyển vận biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch vào thời điểm tháng 6 này.
Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng ý gánh hoài tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. tất tật đều đồng nghĩa với cái giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và khu vực đông nam á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước vận tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước vận chuyển biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm 1 phần nhỏ trong tổng phí tổn. Nhưng gia tốc tăng chóng mặt của cước tải biển lúc này đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.
Một ít của nhà băng HSBC ước lượng rằng giá cước tải container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) ở địa chỉ sử dụng đồng bạc chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, vượt trội nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại Trung Hoa, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm ngoái, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với kim chỉ nam của Chính phủ nước này là khoảng 3%. mặc dù vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lựa: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp thuận gánh tổn phí tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. bít tất đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia cấm đoán rằng cước chuyên chở biển sẽ sớm sụt giảm. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn tải biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty chuyển vận biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với tầm 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.
Đối với các Ngân hàng trung ương, lạm phát đã bước đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan trọng trong lập trường cơ chế tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ ban đầu tăng lãi suất từ năm 2024 giống như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. ngoại giả, Fed cũng khởi động cuộc luận bàn về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn
0 nhận xét:
Đăng nhận xét